當采埃孚、博世、大陸這幾家位列世界500強的德國汽車產(chǎn)業(yè)鏈巨頭不斷傳來裁員消息時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司在招聘市場的風頭越來越猛，而且對軟件技術(shù)方向的需求極大，甚至有些車企發(fā)出來的offer含金量蓋過了互聯(lián)網(wǎng)，最近幾年周圍互聯(lián)網(wǎng)大廠的人跳槽車企的也越來越多。

汽車電子與軟件開發(fā)本來是兩個不同的領(lǐng)域，為什么會演變成今天這個樣子呢？
過去雖然汽車領(lǐng)域也有很多軟件開發(fā)的工作，但因為汽車不像電腦、手機那樣是一個標準、開放的系統(tǒng)，真正的Coding在其中比例并不高。
Tier2做MCU模塊、Tier1做方案，AutoSar廠商提供工具鏈，整車廠做集成，軟件沒有多少發(fā)揮的空間，看看那些在AutoSar體系下的MCU開發(fā)工程師的工作內(nèi)容就清楚了。
在汽車領(lǐng)域，汽車電子架構(gòu)沿著分布式、域控制、集中式的道路演進，加上三電技術(shù)，一起把汽車變成了大號手機，自動駕駛、座艙體驗成為核心賣點，軟件技術(shù)越來越重要。
硬件上的電子架構(gòu)決定著軟件架構(gòu)，這是一條永恒的規(guī)律。
所以，過去幾年中汽車產(chǎn)業(yè)鏈對軟件技術(shù)人才的招聘力度很高，從軟件、互聯(lián)網(wǎng)公司吸納了大量的軟件技術(shù)人才，也招聘了大量計算機專業(yè)背景的校招生。

2023年中國市場智能手機出貨量11億部，汽車出貨量只有3000萬，但考慮到手機、汽車的單價，汽車是個比手機大幾倍的市場，比如，周圍天天有人哭窮說自己有車貸，沒聽說哭窮時說手機的。
從身邊人的感受也能看出，中國智能手機市場現(xiàn)在主要靠換機來撐著，妥妥的存量市場博弈，出貨量在逐年下降，而汽車出貨量在逐年遞增，最重要的是，新能源汽車2023年出貨量接近900萬量，同比增長接近40%，連雷軍都把重心從小米轉(zhuǎn)移到汽車上來了。
智能手機帶來的發(fā)展紅利讓我們這代碼農(nóng)吃了十幾年，現(xiàn)在輪到汽車產(chǎn)業(yè)鏈了，作為一個混跡軟件技術(shù)領(lǐng)域十幾年的老碼農(nóng)，我的切身感受和判斷是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在接力互聯(lián)網(wǎng)，開始創(chuàng)造新一輪的大規(guī)模、高薪軟件技術(shù)崗位。

基于以上背景，“屋頂?shù)拈W閃星光”決定用一系列文章來講清楚軟件技術(shù)人員在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的就業(yè)機會，希望能在職業(yè)發(fā)展、就業(yè)選擇等決策時幫到大家。
當然，宏觀敘述很多時候并不能直接用來微觀決策，就像讀萬卷書的人并不能就成為生活的智者，因為他們還缺乏大量的實踐。
大家有任何具體問題時，歡迎私信我。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈角色復雜，既包括有傳統(tǒng)的整車廠、Tier1、Tier2，也有蔚小理這種互聯(lián)網(wǎng)跨界搞汽車的，還有華為這種ICT巨頭不按套路來玩的，我們將在后續(xù)的文章中一一介紹。
這次，我們先從整車廠說起。

整車廠是最終面對消費者的，他們也更為大家所熟悉，這里羅列了市場上幾個主流的整車廠流派。
傳統(tǒng)國企整車廠：上汽、一汽、廣汽、北汽、東風、長安、重汽、陜汽
傳統(tǒng)私企整車廠：比亞迪、長城、吉利
新勢力整車廠：理想、蔚來、小鵬、零跑

上面沒有包含外企，反正他們的核心研發(fā)團隊也不會放到中國，從軟件技術(shù)人員就業(yè)的角度來說沒價值。
這里歪個樓，奔馳、寶馬、奧迪、Tesla這種外國汽車賣得再好也沒法給我們創(chuàng)造大量高薪就業(yè)崗位，而蔚小理雖然過去這些年一直賣一直虧，但每家都有幾千人的軟件技術(shù)人員，而每個軟件技術(shù)人員背后都是一個中產(chǎn)家庭。
所以要堅定地發(fā)展自己的產(chǎn)業(yè)。

整機廠提供的軟件技術(shù)類工作崗位主要分為以下幾類。
汽車OS：從智能座艙、自動駕駛這些AutoSar覆蓋不到的領(lǐng)域開始，車企開始走Tesla這種全棧自研的路線了。
AutoSar：目前絕大多數(shù)都是CP體系，Vector這類廠商提供了完善的工具鏈之后，主要是C語言開發(fā)+大量的配置，其實嚴格來說算是汽車工程，不算軟件工程了。
系統(tǒng)工程師：如，智能座艙系統(tǒng)對地平線、高通、黑芝麻等各計算平臺的適配，域控制器、FOTA等，一般工作在驅(qū)動層或Framework層。
仿真工程師：基于仿真工具鏈來建模，做仿真計算。
網(wǎng)絡工程師：隨著汽車電子架構(gòu)變化，汽車的網(wǎng)絡架構(gòu)也在變化，從CAN總線到以太網(wǎng)，會涉及到網(wǎng)絡規(guī)劃、安全、云端通信等。
多媒體工程師：座艙內(nèi)的音響系統(tǒng)等。
供應鏈數(shù)字化：汽車的供應鏈管理影響到成本，是車企的生命線，涉及到采購、供應管理、質(zhì)量管理、供應商管理等各個領(lǐng)域，軟件系統(tǒng)除了做好數(shù)字化之外，還可以提效、降本。
算法工程師：汽車上的座艙人機交互、供應鏈管理、自動駕駛等各個領(lǐng)域都缺不了AI，需要NLP、CV、搜推廣、運籌、音視頻、自動駕駛、大模型等方向的大量算法工程師。
服務器工程師：汽車廠商會圍繞車主提供大量云服務，Java、Go技術(shù)體系都有可能。
Android開發(fā)：人機交互的App開發(fā)，車企大量使用Android Automotive
數(shù)據(jù)工程師：有服務就會有數(shù)據(jù)，不多講。

崗位數(shù)量太多，這里沒法一一羅列清楚，汽車越來越智能，軟件開始變成汽車的核心產(chǎn)品力，我經(jīng)常回想起08年畢業(yè)時智能手機出現(xiàn)對我們的沖擊。
汽車是個軟硬一體，且比手機復雜很多倍的產(chǎn)品，整機廠在軟件技術(shù)上的投入絕對比手機廠商大很多，汽車軟件領(lǐng)域未來可期。

接下來看一下整車廠提供的軟件技術(shù)方向的就業(yè)機會在地域上的分布。

奇瑞汽車：除了總部蕪湖有大家軟件技術(shù)崗位招聘之外，在上海、合肥也有少量崗位。
長安汽車：總部在重慶，這里是大本營軟件技術(shù)類崗位招聘量最大，另外還有北京研發(fā)中心。
一汽：大本營長春，機會最多，一汽紅旗在北京、深圳的研發(fā)總院也有不少機會，一汽大眾在成都、杭州也提供了數(shù)字化類的信息安全、前端、移動端等崗位，還有無錫的智能網(wǎng)聯(lián)類產(chǎn)品線。
北汽、廣汽：這兩個規(guī)模偏小，軟件技術(shù)類崗位都在各自的總部，分別是北京、廣州。
重汽、陜汽：作為商用車的頭部玩家，市場銷量、占有率雙第一的重汽目前只有總部濟南提供了軟件技術(shù)類工作崗位，陜汽也只在西安有崗位。
東風：總部武漢，同時也有少量軟件技術(shù)類崗位在十堰（前身二汽所在地）、襄陽，其它地方也有少量的，比如，東風柳汽在柳州，AI相關(guān)的在北京，深圳的聯(lián)友科技，東風本田發(fā)動機在廣州。
上汽：除總部上海之外，還有武漢（博世華域轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有限公司，博世與上汽旗下的華域汽車合資組成）、南京（帆一尚行），也都有軟件技術(shù)類工作崗位。
長城：除了在北京、上海之外，在保定、蘇州、成都也都有軟件技術(shù)類崗位，尤其總部保定。
吉利：杭州灣分部提供的軟件技術(shù)類崗位最多，只是這個地方的名字里面有杭州實際在寧波鄉(xiāng)下，接下來是總部杭州，另外還有新能源汽車極氪的崗位主要在上海，做工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的廣域銘島在重慶，做無人飛機、飛行汽車的沃飛長空在成都、西安，搞商業(yè)衛(wèi)星的時空道宇在西安、上海。
比亞迪：除總部深圳每年招聘大量軟件技術(shù)人員之外，因為早年收購了秦川汽車，所以西安的工廠和研發(fā)中心規(guī)模都很大，也提供了大量軟件技術(shù)崗位，另外還有上海、合肥、北京、常州、濟南、成都、寧波等地方也有少量機會。

可以看到，車企研發(fā)中心有相當大的比例分布在二、三線城市，對那些普通家庭出身，靠自己無法在一線定居的軟件技術(shù)人員來說，不管畢業(yè)就過去還是在一線卷幾年之后跳槽，都是個不錯的選擇。
從數(shù)據(jù)和身邊人的實際情況都能看到，只要不是北上廣深杭，軟件技術(shù)人員的收入在當?shù)卮蚬と巳褐斜囟ǘ紝儆诘谝惶蓐牭模總€月到手2平米房子還是比較輕松的，花上幾年時間靠個人能力安家定居、養(yǎng)家糊口是沒什么問題的。

不過呢，凡事都有兩面性，二、三線也有它們的問題。
首先是流動性問題。
雖然車企在二、三線城市機會有很多，但拉出單個城市來看，機會都不算多，在當?shù)剡@些車企都算是屬得著的頭部企業(yè)了，可以一直待在里面不動當然好了，萬一主動、被動的離個職，再找個同樣的機會就很難。
就比如跳槽去長城汽車到保定搞Java，干上幾年如果再想跳槽找個名企，估計只能往北京跑了，保定實在是想不起來還有哪個企業(yè)可以提供大量的高薪軟件技術(shù)崗位。

流動性差又會進一步影響到職場生態(tài)。
我曾經(jīng)寫過一篇文章講軟件技術(shù)人員就業(yè)機會的分布，不管是第一梯隊的北上深還是第二梯隊的杭州、廣州、蘇州，因為私營企業(yè)多，就業(yè)機會多，員工干得不爽了就可以走人，企業(yè)出于穩(wěn)定性的考慮都會提升員工體驗，來保證自己的團隊穩(wěn)定性。
而到了南京、西安、成都、武漢這些只有外地企業(yè)研發(fā)中心的第三梯隊城市，甚至合肥、長沙、重慶、珠海、青島、廈門這些軟件技術(shù)崗位更稀少的城市，因為就業(yè)機會少，企業(yè)就會店大欺客，容易讓職場生態(tài)不健康，管理層素質(zhì)差、各種門路關(guān)系等等。
像武漢、成都那幾個互聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)中心都卷的一匹，這里就不點名了，大家有具體問題可以私信聊。

汽車是個toC的自由競爭市場，這意味著即使是國企，也要靠產(chǎn)品、技術(shù)、服務能力去跟競爭對手PK，所以想跟銀行、運營商的科技崗那樣躺平是不可能的，或多或少都會有加班。
再加上受蔚小理這種新勢力影響，互聯(lián)網(wǎng)的“快速迭代”被引入到整車研發(fā)，車企圈里無論國企、私企大家開始都慢慢地卷起來了。
如果運氣不好碰上一個互聯(lián)網(wǎng)過來的卷王帶團隊，那也會更慘烈，拿不到互聯(lián)網(wǎng)的錢，卻要享受互聯(lián)網(wǎng)的福報。
另外，一家公司的創(chuàng)始人會嚴重影響公司的做事方式（俗稱基因），從這個角度來說，蔚小理和互聯(lián)網(wǎng)公司沒有本質(zhì)區(qū)別，去這幾家公司恰飯的軟件技術(shù)人員跟在互聯(lián)網(wǎng)公司待著沒啥區(qū)別，當然了，人家的待遇也互聯(lián)網(wǎng)了，薪資比肩互聯(lián)網(wǎng)大廠。比如理想，24年秋招發(fā)出去的offer中，月薪基本是工程開發(fā)35K、算法開發(fā)45K，拿這個錢能不賣命嘛，愿意為了這些錢去賣命的人大有人在。

既然卷，那開價就得高一些，所以車企算是愿意給錢的。
從周圍互聯(lián)網(wǎng)人跳車企的情況來看，薪資相比互聯(lián)網(wǎng)沒有太大的折扣，初、高級的工程師基本沒有折扣甚至還可能漲薪，工作多年的資深開發(fā)大頭兵一般有小幅折扣，層級越往上折扣會越多，尤其做團隊管理的，互聯(lián)網(wǎng)的總包給得太多，車企可能接不住。

車企的軟件技術(shù)水平怎么樣呢？
就目前來說還是不如手機廠、互聯(lián)網(wǎng)，不過手機廠、互聯(lián)網(wǎng)增長都停滯了，現(xiàn)在軟件技術(shù)人才正在向車企大幅流動。
車企是不缺錢的，即使是賣一輛虧一輛，只要現(xiàn)金流為正，龐大的現(xiàn)金流已經(jīng)可以拿出大量資源去砸技術(shù)，追上來是遲早的事。
不過就當前來說，同樣的崗位，如果是社招跳槽到車企之前有知名互聯(lián)網(wǎng)大廠的工作履歷，這還是個加分項，互聯(lián)網(wǎng)大廠還是帶著光環(huán)效應的。

除了崗位、地域之外，跳槽時看到這么多的車企，具體要怎么選呢？
一個基本的邏輯是電動汽車銷量高，如果是想去二、三線城市追求穩(wěn)定，那就選國企。
整體來看，車企中的國企工作節(jié)奏比銀行、運營商這些優(yōu)質(zhì)國企卷一些，又達不到互聯(lián)網(wǎng)那么卷，待遇比銀行、運營商高一些，又達不到互聯(lián)網(wǎng)那么高。
所以你看，找工作終究還是那個樸素的道理，一分價錢一分貨，對普通人來說，“錢多事少離家近”的工作是不存在的。